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　　从被当废钢处理，到“五大总成”可以再回收、再利用——

　　机动车报废告别“论斤卖”

　　报废机动车终于不会再被当成“破铜烂铁”！今年9月起，商务部等部门下发的《报废机动车回收管理办法实施细则》正式实施。新规将曾经统一报废处理的汽车零部件划分为“五大总成”及其他零部件进行拆解回收、循环利用，同时鼓励更多民营资本进入机动车报废回收拆解领域。

　　新规将如何改善机动车报废回收市场现状？本报记者进行了采访。

　　不再只能卖废铁

　　“无论是百万豪车，还是家用代步车，只要进入机动车报废环节，就都是破铜烂铁！”北京市民张女士告诉本报记者，她2005年花了十几万元买了一辆起亚轿车，在当时算不错了，但是5年前报废的时候，就得了几百元。

　　一直以来，机动车报废卖不上价，手续又繁杂，导致车主报废意愿不强，街边出现了不少“僵尸车”，既影响市容市貌，又令机动车报废回收拆解企业“吃不饱”。

　　买的时候价值不菲，卖的时候却只能当成破铜烂铁，不少车主对此怨声载道。“好歹是开了好些年的车，买的时候也是花了大价钱的，我可舍不得就这么送去报废，当成废钢卖掉。而且我忙活这么一趟，也得不到几个钱，何必呢！”上海市民李先生家原本有一辆“上了岁数”的大众帕萨特，去年，他将旧车送给了老家的亲戚，自己又换了一辆新车。

　　车主旧车报废积极性差，企业也不好干。

　　业内人士表示，需要报废的车辆大部分是使用超过10年的老车，主要零部件都很老旧了，利用价值并不大，因此企业大多将其拆解压扁后作为废钢进行销售。“一般汽车回收价格就是按照废钢的价格来算，废钢行情好的时候能多一点，废钢价格走低就少一些。豪车和普通汽车报废后，车主获得的收益差不多，只有上千元甚至几百元，因此很多车主报废车辆的意愿不强，也进一步导致了企业‘收车难’。”

　　9月1日起实施的新规中，对报废机动车回收进行了颇具创新性的改革。商务部有关负责人表示，此次改革包括四个方面，一是取消企业总量控制、合理布局的要求，企业资质认定由“先证后照”改为“先照后证”；二是取消报废机动车“五大总成”强制回炉销毁的规定，允许“五大总成”再制造再利用；三是取消报废机动车收购价格参照废旧金属市场价格计价规定，实行市场主体自主协商定价；四是创新管理方式，加强事中事后监管，推行部门联合执法。

　　“新规对回收拆解、回收利用、市场监督管理、法律责任等方面进行了规范，这是汽车市场发展中的重要里程碑事件，对于我国汽车产业乃至整个经济高质量发展必将产生深刻影响。”有关专家表示。

　　“五大总成”可回收再利用

　　新规中最受关注的变化，是对发动机、变速器、前后桥、方向机、车架等汽车“五大总成”进行估值报废回收，不再像过去“卖废铁”一般处理。

　　不再“论斤卖”，而是像庖丁解牛一样，不同“部位”不同价格，这将极大改变机动车报废回收的状况。“‘五大总成’有条件地放开，将有效激活报废机动车回收拆解行业。”中国物资再生协会副会长高延莉告诉本报记者。

　　对于企业来说，拆解工作将更细致。报废汽车回收场的工作人员介绍，一辆报废车进入厂区，首先要过磅称量，随后检查车辆的车架号等信息，确认无误后，拆下电池和油箱，再拆下前后桥、发动机、变速箱等“五大总成”，最后进行切块分解。新规实施后，“五大总成”变得更有价值了，自然也会更用心了。一位从业者分析，发动机材料总重量约250公斤，如果再制造后销售，基本上能卖到两三千元，甚至上万元。

　　对车主来说，报废车辆后到手的钱更多了。厦门鸿山金属物资利用公司相关负责人算了一笔账：最近废钢价格在每吨2000元左右，如果报废车按不同部件价格进行回收，一辆普通小轿车可以卖到几千元左右，应该能刺激车主报废车辆的积极性。

　　“五大总成”具体价格由谁来定？高延莉介绍，目前没有价格方面的规定，实践中将由评估师来评估再制造价值，主要还是看“五大总成”的劳损情况，最终通过双方协商确定价格。

　　回收拆解企业拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给冶炼或者破碎企业。

　　此外，回收拆解企业拆解的报废机动车“五大总成”以外的零部件符合保障人身和财产安全等强制性国家标准，能够继续使用的，可以出售，但应当标明“报废机动车回用件”。

　　随着新规实施，不仅车主能得到的钱多了，相关资源也将得到更好的利用，减少资源的浪费。“新规对报废机动汽车的回收拆解和零部件再制造以及事中事后监管等方面，都做了明确规定，将使可再利用的资源得到充分利用，对于整体经济发展有着非常重要的意义。”高延莉表示。

　　有望产生千亿“蛋糕”

　　中国是汽车生产、消费大国，城镇每百户家庭汽车保有量在2013年已超过20辆，2018年提升至40辆。分析人士指出，随着汽车消费升级换代，中国报废汽车数量逐步增长。目前机动车保有量为3.6亿辆，其中汽车达到2.7亿辆，按照每年需要报废的车辆近千万计算，汽车拆解市场未来规模有望突破每年千亿元。

　　然而，再看另一组数据——2019年，汽车理论报废数量910万辆，实际回收数量195万辆，实际回收车辆只占理论报废车辆的21.4%左右；与汽车保有量相比，去年全国汽车回收率仅为0.75%，远低于欧美等国3%至5%的汽车报废回收率。

　　如何有效激发市场潜力？

　　鼓励更多企业进入，是一个重要方面。此次新规明确，鼓励报废机动车回收拆解行业市场化、专业化、集约化发展，推动完善报废机动车回收利用体系，提高回收利用效率和服务水平。“报废机动车回收拆解并不需要很高的进入门槛，对民营资本来说也是一个很好的选择。民营资本的大量进入，将促进报废机动车回收拆解行业向更高层次发展，对整体市场将起到促进作用。”高延莉表示。

　　同时，新规取消了对报废机动车回收企业的数量限制。随着新规落地实施，报废回收企业和网点将会根据市场需求及汽车保有量逐步增多，“报废难”问题将得到一定程度的改善。

　　在高延莉看来，新规对报废机动车回收拆解行业发展的促进作用，能否真正发挥出来，还存在诸多挑战。首先，不是所有报废机动车的“五大总成”都可以再制造。往往报废机动车的发动机、变速箱等，已经到了报废年限，想要真正再制造并不容易。其次，尽管新规对回收拆解后的再利用进行了严格规范，比如要求标明“报废机动车回用件”，“禁止任何单位或者个人利用报废机动车‘五大总成’拼装机动车”等等，但目前对由报废汽车拆解出的“五大总成”再制造的零部件，人们的认识程度还不是特别高，如果大量替换成再制造的零部件，即使只是用在汽车维修环节，可能仍会有很多人不能接受。

　　新规实施的第1个月，真正的效果还有待市场检验，也需要有关方面共同努力。

　　徐佩玉